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Le système automobile tel qu’il s’est bâti au fil du XXe siècle n’est plus soutenable. La raréfaction des ressources pétrolières, la réduction nécessaire des émissions de gaz à effet de serre, la congestion de nos métropoles, tout incite à le repenser, d’autant que le parc automobile mondial ne cesse de s’étendre, alimenté par la forte croissance des pays émergents.

Une première approche consiste à revoir l’usage que nous faisons de la voiture, en développant l’autopartage et le covoiturage, en promouvant partout où c’est possible les
transports en commun ou le vélo. Ces « nouvelles mobilités » ont fait l’objet d’un récent rapport du Centre d’analyse stratégique. Une seconde approche pourrait imposer une rupture plus radicale : l’abandon du moteur thermique, grand consommateur de pétrole, au profit du moteur électrique. Le groupe de travail présidé par Jean Syrota avait pour mission d’étudier les probabilités d’une telle révolution, alors que la plupart des constructeurs automobiles se sont lancés dans une course à l’innovation dans ce domaine.

Les obstacles ne manquent pas. Il y a tout d’abord le prix, les modèles de véhicules électriques étant aujourd’hui encore relativement coûteux par rapport à leurs équivalents thermiques. Surtout, l’autonomie demeure leur talon d’Achille avec en particulier la contrainte de recharges fréquentes. À l’heure actuelle, il n’existe pas sur le marché de batterie à la fois peu onéreuse, fiable sur le plan technique, disposant d’une grande autonomie et d’une longue durée de vie. Les laboratoires y travaillent activement et un certain nombre de pistes paraissent prometteuses à terme, notamment les batteries lithium-air. L’usage des véhicules électriques pourrait ainsi se développer progressivement, d’abord dans des marchés spécialisés – flottes d’entreprises, véhicules de transport en commun ou services postiers, par exemple –, puis plus largement, au fur et à mesure que les innovations technologiques le permettront.

Ces véhicules auront l’immense mérite de contribuer à réduire la pollution dans nos métropoles. Bien entendu, comme le souligne le rapport, on ne peut pas à proprement parler les désigner comme « zéro émission ». Une voiture électrique ne pollue pas lorsqu’elle roule, mais le bilan environnemental global doit prendre en compte la production de l’électricité consommée (ainsi que celle utilisée pour la fabrication de la batterie) et dépend donc du mode de production électrique de chaque pays.

Quant au véhicule thermique, il n’a certainement pas épuisé ses marges d’amélioration. Dans les années 1950, une grosse voiture américaine ingurgitait 30 litres d’essence sur 100 km, une Citroën DS dans les années 1970 buvait encore 12 litres sur la même distance, nos berlines modernes se contentent de 6 litres... Le moteur thermique devrait encore voir son efficacité énergétique quasiment doubler d’ici à 2030. Le downsizing, l’injection directe, la commande électromagnétique des soupapes devraient diviser par deux les émissions de CO2. Ces voies d’amélioration joueront un rôle crucial à court-moyen terme : selon les constructeurs, la voiture à moteur thermique devrait représenter encore près de 90 % des ventes en 2020.

On devrait donc assister à une électrification progressive du véhicule thermique. Les systèmes « stop and start » coupent le moteur lorsque la voiture est à l’arrêt et le redémarrent ensuite (ou, dans une version améliorée, le coupent sous le seuil des 10-20 kilomètres/heure) : dans les zones congestionnées, ces systèmes réduiraient les consommations de 20 % à 25 %. Les véhicules hybrides, qui associent un moteur thermique et un moteur électrique (celui-ci fonctionnant à faible vitesse), sont également appelés à se développer, dans un premier temps sur le marché haut de gamme.

Les pouvoirs publics peuvent accélérer la transition de plusieurs manières. Il est évidemment souhaitable d’investir dans la recherche de long terme, notamment sur les batteries lithium-air. Par le jeu des incitations et des réglementations (à l’achat ou à l’usage) il est également possible de favoriser les véhicules tout électriques mais aussi les hybrides. Enfin, la puissance publique est seule à même d’instaurer les normes et les réglementations qui encadreront le développement des infrastructures nécessaires aux véhicules électriques de demain (normes des prises et bornes de recharge).

La grosse berline routière et électrique ne sera peut-être pas pour demain. En revanche, notre environnement urbain pourrait rapidement accueillir des véhicules légers électriques, à deux, trois ou quatre roues, qui feront évoluer notre conception des déplacements. Les Chinois ont ainsi mis en circulation plus de 120 millions de vélos électriques en quelques années… Il est clair que les formes de mobilité sont appelées à changer profondément, en France et dans le monde, au cours des années
à venir : ce rapport n’a d’autre but que de contribuer à préparer, et accompagner, cette évolution.

• Président de la mission : Jean Syrota
• Coordonnateurs : Philippe Hirtzman (CGIET) et Dominique Auverlot (CAS)
• Rapporteurs : Étienne Beecker (CAS), Alan Bryden (CGIET), Johanne Buba (CAS), Caroline Le Moign (CAS), Félix Von Pechmann (Mines Paris Tech) avec le concours de Gaëlle Hossié (CAS)

• Avec la participation de la Direction générale de la compétitivité, de l'industrie et des services (DGCIS)

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